В траве, в траве у дома

У себя на родине кроссовер Zotye Coupa или, проще говоря, T600 Coupe, как его называют в Китае, был представлен прошлой весной на салоне в Шанхае. Местная пресса тут же отметила, что кузов новинки не отличается от кузова «материнской» модели Т600: лишь за счёт косметических средств вроде чёрной пластиковой задней стойки дизайнеры добились эффекта ниспадающей линии крыши, хотя на самом деле относительно обычного Т600 она никуда не ниспадает. Между тем, главные изменения нужно было искать под капотом, и в этом нам помогли сертификационные документы. Ну вот скажите, кто мог представить, что 1,5-литровый бензиновый турбомотор, установленный на Coupa – вовсе не тот, что стоит на Т600!

На Т600 установлен агрегат одного из мощнейших автомобильных холдингов Китая – компании SAIC. Индекс мотора – 15S4G, рабочий объём – 1 498 «кубиков», отдача – 215 Нм и 150 л.с. На Zotye Coupa – мотор от безвестной Ruizhang (Tongling) Technologies (TNN4G15TA) объёмом в 1 502 «кубика» и отдачей в 207 Нм и 143 л.с.

Замена мотора благоприятно сказалась на регламенте технического обслуживания, хотя первый раз масло, как и прежде, нужно поменять уже через 2 тысячи километров пробега. Далее – на 10 тысячах и через каждые 10 тысяч или каждый год (что наступит раньше). Напомним, что на Т600 замена масла на 1,5-литровом моторе требуется чаще – через каждые полгода при том же ограничении по пробегу, а при жёстких условиях эксплуатации и вовсе через каждые 5 тысяч километров пробега или через 3 месяца!

Гидромеханический автомат от Harbin Dongan Automotive (A6F5), который был недоступен на Т600, не требует такой агрессивной профилактики – тут меняем масло лишь через каждые 60 тысяч километров пробега или 72 месяца (что наступит раньше). Притом, что ручная коробка LD525 от компании Chongqing landai powertrain, которую ставят и на оба кроссовера Zotye, опять же нуждается в замене уже на 2 тысячах пробега, далее – на 40 тысячах, и далее через каждые 40 тысяч.

Руками трогать только руль!

В общем, с агрегатной частью разобрались – теперь в салон. По интерьеру Coupa уже практически не напоминает Т600, что неудивительно, ведь между машинами шесть лет разницы. Более того, и сам Т600 себя уже тоже не напоминает, потому что в Китае представлено второе поколение модели. Разница тут отнюдь не в мелочах – у салона Coupa и архитектура центральной панели другая, и руль, и комбинация приборов — то есть, это не обновление, это реализация новых идей.

Coupa – это уже не китайский «цитатник» устаревших европейских моделей, это уже вполне себе полноценный с позиций дизайна интерьера автомобиль. Особое внимание обращает на себя щиток приборов: прекрасная читаемость, идеальный подбор параметров шрифта на циферблатах — лаконично, просто, ясно. Такое впечатление, что это щиток от какого-нибудь современного «немца». Монохромный дисплей в чём-то похож на фольксвагеновский, только существенно проще – и по функциональности, и по набору данных.

Китайские инженеры предусмотрели и альтернативный вариант – цифровой. Он, честно скажу, вовсе не такой презентабельный и в прямом смысле испортит всю картину – я видел его на китайских выставках. Цифровой дисплей на Coupa стал особенностью дорогих версий, которые наше представительство благоразумно решило не заказывать.

Другое дело, что бортовым компьютером на аналоговом щитке почему-то нельзя управлять кнопками на мультифункциональном руле: на нашем тестовом образце на обоих спицах руля оказались заглушки. Вместо этих заглушек действительно размещаются кнопки управления данными, но только на версии с цифровым щитком! Чтобы управиться с бортовым компьютером на аналоговой версии, нужно тянуться рукой к механической кнопке, размещённой в правом нижнем углу приборного щитка. Всё той же кнопкой последовательно придётся обнулять показания, переходя от одной вкладки к другой. Неудобно. С левой стороны на щитке тоже есть кнопка, но она вообще не задействована…

Не везде в интерьере Coupa демонстрирует высокое качество материалов: скажем, верхняя часть центральной панели – из жёсткого пластика, торцевая – из мягкого, но неприглядного, на дающего приятных тактильных ощущений, нижняя – снова жёсткий пластик. На этом фоне чуть ли не пришельцем из премиум-сегмента выглядит руль: с хорошей перфорированной кожей, удобный в обхвате, хотя, может быть, чуть тонковат.

Ещё из особенностей китайского национального автомобилестроения: навигация в машине предусмотрена, но она пока, увы, на китайском языке, равно как и некоторые непонятные позиции на экране управления мультимедийной системой. Между тем, та же вкладка с радио – вполне читаемая, простая и логичная. Разве что изображению не хватает чуть большей контрастности.

Жёстко, но не хватко

Сиденье оказалось вполне удобным, правда, практически без боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. Верхний слой набивки жестковат, что, впрочем, и хорошо – спина не проваливается, однако верхняя часть спинки по ощущениям чересчур выпирает вперёд. С одной стороны, это не доставляет больших неудобств, поскольку и поясничный подпор (с регулировкой в очень широком диапазоне), можно выдвинуть далеко вперёд, с другой — хорошо бы при этом иметь и продольную регулировку подголовника: её-то как раз и не хватает.

Впрочем, у этого кресла есть недостатки серьёзнее. Оно не слишком сильно опускается вниз: водители высокого роста, предпочитающие вертикальную посадку, могут просто-напросто упереться головой в потолок. При моих 176 см до потолка мне осталось 3-4 см, то есть, на толщину ладони, и это – при максимально опущенном кресле. В таком положении от подушки до потолка 91 см — каждый может понять, уместится он или нет.

Высокорослым пассажирам будет, очевидно, не хватать и регулировки кресла водителя в продольном направлении – её диапазон ограничен, а вот регулировки по вылету руля будет не хватать всем. Более того, есть вопросы и по углу наклона рулевой колонки: хотелось бы иметь возможность выше поднять «баранку», причём не только для удобства, но и для того, чтобы в случае чего подушка безопасности не ударила водителя в грудь.

Каких-то явных несуразностей в переднем ряду не замечено — разве что кнопки электрической регулировки пассажирского сиденья, которые почему-то разместились на левом торце спинки. То есть, регулировать пассажирское кресло удобнее водителю.

А что с подогревом? Как и на Т600, его пока можно заказать только у дилеров в качестве аксессуара, но после того как в следующем году на белорусском «Юнисоне» начнётся сборка по полному циклу, из Китая уже начнут поступать сиденья с «грелками».

Во втором ряду снова встаёт вопрос о нехватке места, но вовсе не для головы, а для ног, причём, не для коленей, а для голеней. Они как раз упираются в жёсткую кромку накладки сиденья. Этого, конечно, можно избежать, просто нужно побольше согнуть колени, но сидеть с поджатыми ногами не совсем удобно. В общем, не сказать, чтобы по вместимости Zotye Coupa был похож на среднеразмерный кроссовер – нет, обычный компактный.

Шумит громко – едет тихо

Запускаю кнопкой мотор, трогаюсь. О, какой ощутимый подхват… Увы! Уже на скорости 50 км/ч эффект от турбины сходит на нет. Видимо, инженеры подобрали крыльчатку очень маленького диаметра: она работает только на старте, а вот в зоне средних оборотов и на верхах прибавки по тяге от неё почти нет. Обогнать соперника в вялотекущем городском потоке – пожалуйста. Одолеть стайера на трассе на скоростях 80-90 км/ч и выше на Zotye Coupa практически нереально, особенно если в машине помимо водителя ещё и живой груз.

Впрочем, это справедливо, если селектор установлен базовый режим D – на приборном щитке в это время горит буква Е, видимо, означающая «Eco», поэтому вполне может быть, что такое поведение машины вполне оправдано. Пробуем включить спортивный режим квадратной клавишей S, расположенной рядом с селектором — но увы, практически ничего не меняется. Двигатель действительно начинает чуть расторопнее реагировать на действия с педалью акселератора, нервически подбрасывая обороты, однако при сбросе газа электроника тут же «роняет» стрелку, скажем, с 4 000 до 2 000 об/мин. Кстати, в режиме E в этом случае они опускаются почти до холостых: стрелка показывает около 1 100 об/мин при относительно высоких скоростях — около 60-80 км/ч. То есть, кнопка S, по большому счёту, не даёт никакого «спорта», а вот ручной режим (положение селектора в позиции М) уже позволяет и обороты держать – при сбросе газа они падают не так сильно — и, самое главное, коленвал крутить сильнее. Вместо пяти с хвостиком тысяч оборотов, при которых в Е и в S повышается ступень, стрелка доползает до 5 800 об/мин, хотя красная зона размещена на тахометре ещё выше.

Между тем, даже в М динамика в среднем и высоком диапазоне скоростей остаётся весьма посредственной. Однако не сказать, чтобы водитель ощущал от того какой-то особый дискомфорт – всё-таки какой-то минимум динамики машина даёт. А еще вся эта вялость оборачивается вполне умеренным расходом топлива, хотя далеко не у всех «китайцев» тихоходные автомобили обладают умеренным аппетитом. Чтобы заставить Coupa есть больше десяти литров на сотню вне городской черты, нужно сильно постараться: здесь расход лежит в пределах 8,5-9,0 л/100 км.

К слову, на это играет относительно невысокая масса (1 690 кг), что, опять же, нехарактерно для большинства «китайцев». Что касается уличного движения, то пробки, конечно, добавляют машине аппетита, но не так сильно, как можно было бы ожидать. Можно смело рассчитывать не более чем на 10 л/100 км. Жаль только, что машину сертифицировали под 95-й бензин.

Гидромеханическая коробка наоборот, вызывает большие симпатии. В некоторых режимах изредка можно почувствовать толчок при переключениях, однако по сути – ни одной серьёзной претензии: шесть передач чередуются мягко и по вполне предсказуемому алгоритму.

Рулевое управление с электроусилителем хотя и несколько длинновато по современным меркам – чуть более трёх оборотов от упора до упора — при маневрировании на умеренных скоростях не доставляет неудобств, да и в околонулевом положении практически нет пустоты. Но стоит водителю увеличить скорость, встать на дугу или начать «слалом», как Zotye Coupa сразу обнаруживает всю свою непригодность для такого рода упражнений.

Во-первых, при высокой скорости машина неуверенно держит траекторию, требуя от водителя постоянной коррекции, что создаёт совершенно ненужное напряжение. Свою лепту в неустойчивость поведения в агрессивных режимах вносит и подвеска, впадающая в лёгкий тремор. Короче говоря, на Zotye Coupa нужно ездить не спеша. В этом случае и к рулевому не будет вопросов, и подвеска окажется вполне комфортной, с достойной плавностью хода. Единственный, по сути, её очевидный недостаток – это плохая переносимость дорожных стыков и мелких единичных препятствий даже при равномерном движении и высоких скоростях. Что касается стандартных «дорожных полицейских», то упругие элементы Coupa справляются с ними без труда только для скоростей 20-25 км/ч — если наезжать на этих «стражей порядка» активнее, подвеска начинает громыхать, и тут недалеко до пробоя. Правда, при этом на руль не передаётся ударного усилия.

Неправильно будет не заехать на Zotye Coupa в поля, всё-таки формально это кроссовер. Смотрим под днище: сзади под рычагом независимой подвески около колеса на порожнем автомобиле 20 см просвета, ближе к центру – 22 см, под выхлопной трубой, выгибающейся в районе геометрической оси задних колёс – менее 20 см. В базе самая низкая точка – снова выхлоп, дающий около 20 см: то есть, вроде бы всё ничего, и под нагрузкой машина вполне сможет преодолеть ухабистую грунтовку. Что и подтвердилось.

Однако меня сильно смущают точки крепления подрамника: от головок болтов до земли – всего-то 16 см, а спереди под пластиковым, но не хлипким кожухом поддона картера немногим больше – 17 см. И хотя в полях подвеска ведёт себя вполне комфортно, особенно на скоростях до 40 км/ч, и не создаётся ощущение какого-то уж особенно сильного недостатка хода колёс при проезде по грунтовке, всё-таки Zotye Coupa – это машина в первую очередь асфальтовая, городская. Она, конечно, проедет при необходимости где-нибудь по гравийке или в высокой траве, но желательно, чтобы это было всё-таки не слишком далеко от дома…

Автор: Сергей Арбузов